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“80,推力保持!”
在速度超过八十节之后,左侧的FMA状态栏从预位变为推力保持,同时,机长按压驾驶盘,增加摩擦力,提高飞机增速效果的动作收回。
随着飞机速度的不断增加,在超过决断速度V1之后,第一副驾驶立刻报出:“V1!”
在此之后,飞机就不能进行中断起飞了,因为是有可能飞机无法停在跑道上的。
在第一副驾驶报出V1之后,机长的右手从推力手柄上移开,开始进行双手握盘,准备进行抬轮动作。
正常来说,决断速度和抬轮速度是非常接近的。
一般在报出V1后的大约两秒之内,飞机的速度就可以增加到抬轮速度了。
可是,令机长奇怪的是,他在做好抬轮准备后,一直没有等到副驾驶报抬轮的指示。
“嗯?”
机长心中起疑,目光稍稍下移,发现飞机的速度就卡在决断速度和抬轮速度之间,竟然就不动了。
第一副驾驶下意识地说道:“皮托管堵住了?”
如此长时间的空速静止显然是不正常的,而飞机空速的数据来源就是皮托管。
之前就出现过不少皮托管堵塞,导致空速异常的情况。
可是机长和副驾驶的空速显示是来自不同的皮托管,总不至于所有的皮托管全部被堵住了?而且,机长和副驾驶两侧显示的空速还都是一样的,难不成所有皮托管堵塞的程度还是一样的?使得错误的空速显示也是一样的?
这根本说不通啊!
便在这时,机长脸色一变:“不是皮托管堵住了,是风切变!”
风切变是气流在水平或者垂直方向上的快速变化,是极度影响飞行安全的。
其中风切变的表现之一就是在于空速的短时大幅变化。
在起飞滑跑过程中要是遭遇风切变,就有可能会引起这种空速不增加的异常情况。
这才模拟机训练中是有这样的科目的。
现在飞机速度不增加,没有达到抬轮速度,那就无法进行抬轮。
不过,江城机场接近四千米的跑道足够飞机进行增速了,只要越过这片风切变的区域,飞机再一增速,就可以进行抬轮了。
然而,机长更担心的是另外一种情况。
起飞滑跑阶段遭遇风切变空速不增加都算是比较易于接受的情况了,真正要命的是另外一种情况。
“注意执行风切变机动!”
机长心中一升起风切变的念头,顿时就喊了出来,提醒副驾驶执行风切变机动程序。
现在虽然风切变警告还没有响,但是从空速的异常表现来看,很有可能飞机是进入了风切变区域。
待会儿等他一抬轮,飞机的风切变警告就要响了。
那时候,他们就要立刻进行风切变改出机动。
风切变的警告级别在各种飞机警告之中都属于极高级别的,也就是说,如果在某些情况下,触发了多种音响警告,但是只能输出一种音响警告的话,那风切变警告会覆盖掉其他大部分警告。
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